Kỹ sư Lê Văn Cường nhận định tuyến metro Bến Thành – Tham Lương sẽ khó thi công hơn metro số 1 do có chiều dài ngầm lớn, đi qua khu dân cư dày đặc và nền đất yếu.
Kỹ sư Lê Văn Cường từng tham gia xây dựng các dự án metro ở nhiều nước châu Âu và Trung Quốc. Ảnh: Bảo Quyên
Với hơn ba thập kỷ kinh nghiệm trong lĩnh vực xây dựng metro tại châu Âu và Trung Quốc, kỹ sư Lê Văn Cường đánh giá rằng tuyến metro số 2 (Bến Thành – Tham Lương) tại TP HCM sẽ gặp nhiều thách thức kỹ thuật hơn hẳn tuyến metro số 1, do chiều dài đi ngầm lớn và địa hình phức tạp. Theo ông, thành phố cần chuẩn bị kỹ lưỡng về giải pháp kỹ thuật, chọn nhà thầu có năng lực và xây dựng hệ thống tiêu chuẩn đồng bộ để đảm bảo tiến độ và chất lượng công trình.
Trong cuộc phỏng vấn với VnExpress, kỹ sư Lê Văn Cường – người từng giữ vai trò Giám đốc tư vấn gói thầu ngầm CP1b (ga Nhà hát thành phố – Ba Son) của tuyến metro số 1 – cho biết thi công đoạn ngầm metro là một trong những công việc phức tạp nhất trong xây dựng hạ tầng đô thị. Thách thức lớn nhất nằm ở việc khảo sát và xử lý địa chất, khi mà nhiều yếu tố không thể xác định hoàn toàn qua khoan thăm dò trước thi công. Ở tuyến số 1, một lớp đất sét cứng ở độ sâu 30 m giúp giảm đáng kể rủi ro, nhưng không phải khu vực nào cũng có điều kiện thuận lợi như vậy.
Ông cũng kể lại một sự cố từng khiến đội ngũ thi công “mất ăn mất ngủ”: một chiếc gầu đào đất rơi vào tường vây khi thi công ga Nhà hát. Nếu không lấy ra được, kết cấu sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng và toàn bộ tiến độ có thể bị đình trệ. May mắn, thiết bị được trục vớt thành công mà không gây hậu quả về kỹ thuật. Tuy nhiên, kinh nghiệm này là lời cảnh báo về tính chất mong manh của các công trình ngầm, đặc biệt là khi thi công gần các kiến trúc cũ như khách sạn Rex hay Nhà hát thành phố vốn có nền móng yếu.
“Metro Bến Thành – Tham Lương sẽ khó gấp bội vì có tới 9 km đi ngầm với 9 nhà ga dưới lòng đất, lại nằm giữa các khu dân cư đông đúc và nền đất yếu. Độ sâu và áp lực nước ngầm sẽ tạo rủi ro sụt lún nếu không có giải pháp phù hợp.”— Kỹ sư Lê Văn Cường, chuyên gia metro quốc tế
Tuyến metro số 2 sẽ đi qua nhiều khu vực có mật độ xây dựng dày đặc như đường Cách Mạng Tháng 8 và ngã sáu Phù Đổng, nơi phải thi công giếng sâu và góc vuông nối với ga Bến Thành. Với địa hình hạn chế, áp lực giao thông lớn, và lớp đất yếu, yêu cầu đặt ra cho nhà thầu không chỉ là kinh nghiệm mà còn phải sở hữu công nghệ đào hiện đại như máy khiên TBM, cùng đội ngũ nhân sự đã từng thi công metro tại môi trường đô thị phức tạp.
Một điểm quan trọng được ông Cường nhấn mạnh là việc chọn nhà thầu phải dựa trên năng lực thực tế thay vì chỉ đánh giá qua giá thầu. Với tính chất hợp đồng EPC, nhà thầu sẽ chịu trách nhiệm trọn gói từ thiết kế đến thi công, nên nếu thiếu kinh nghiệm, rủi ro gây sập tường vây, sụp lún nhà dân là rất cao. Thành phố cần có tiêu chí kỹ thuật chặt chẽ, minh bạch và ưu tiên yếu tố an toàn lên hàng đầu.
Không dừng lại ở góc độ kỹ thuật, ông Cường cho rằng để phát triển mạng lưới metro dài 510 km vào năm 2045 như mục tiêu của TP HCM, cần có bước thay đổi lớn trong cách tiếp cận. Quan trọng nhất là phải xây dựng một hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật chung, tránh việc mỗi tuyến lại áp dụng quy chuẩn khác nhau – điều đã và đang gây khó khăn trong khâu đào tạo kỹ sư, vận hành hệ thống, và cả trong phê duyệt hồ sơ phòng cháy chữa cháy.
“Nếu mỗi tuyến metro áp dụng tiêu chuẩn riêng, kỹ sư phải học lại từ đầu, làm chậm tiến độ. TP HCM nên xây dựng tiêu chuẩn chung cho toàn hệ thống, giúp đồng bộ công nghệ, thiết bị và đào tạo.”— Kỹ sư Lê Văn Cường
Ngoài vấn đề kỹ thuật, một trở ngại lớn khác là tài chính. Ông Cường chia sẻ kinh nghiệm từ Hy Lạp, Đức, Pháp và Trung Quốc rằng một hệ thống metro muốn bền vững cần có nguồn thu để tự vận hành. Các quốc gia phát triển đều thiết kế metro kết nối trực tiếp sân bay, cảng biển, kết hợp xe buýt điện và bãi đậu xe hợp lý, từ đó tạo ra hệ sinh thái giao thông tích hợp, thúc đẩy người dân tự nguyện sử dụng.
Kỹ sư hoàn thành lắp ráp máy đào TBM để làm đoạn ngầm kết nối ga Nhà hát thành phố và Ba Son, năm 2017. Ảnh: Quỳnh Trần
TP HCM hiện mới có một tuyến metro sắp vận hành, trong khi Hà Nội có hai. Tuy nhiên, những tuyến này chưa kết nối tới các đầu mối giao thông lớn như sân bay hay cảng, nên chưa thể tạo ra thay đổi lớn trong thói quen đi lại. Ông Cường nhấn mạnh rằng chỉ khi nào metro thực sự nhanh, rẻ và thuận tiện hơn xe cá nhân, người dân mới chuyển đổi hành vi.
Trên khía cạnh xây dựng năng lực nội địa, ông Cường khuyến nghị Việt Nam cần giữ lại đội ngũ kỹ sư từng tham gia tuyến metro số 1, tổ chức đào tạo bài bản để họ trở thành lực lượng nòng cốt cho các dự án metro trong tương lai. Đây không chỉ là chiến lược tiết kiệm chi phí thuê chuyên gia nước ngoài mà còn giúp tăng tỷ lệ tự chủ trong thi công và bảo trì.
“Trung Quốc từng học tiêu chuẩn Đức rất nhanh, sau đó phát triển công nghệ riêng và giờ tự sản xuất TBM, xây hàng nghìn km metro. Việt Nam cần học cách ‘đốt giai đoạn’ tương tự.”— Kỹ sư Lê Văn Cường
Công nhân thi công hộp nối và kéo cáp để di dời hệ thống điện khu vực công viên Tao Đàn, quận 1, nhằm chuẩn bị mặt bằng thi công metro số 2, tháng 2/2024. Ảnh: Giang Anh
