Liệu siêu dự án sân bay Long Thành vắng khách có lặp lại kịch bản của bến xe Miền Đông mới? Nguyên nhân sâu xa nằm ở hạ tầng kết nối còn dang dở, một bài học đắt giá về quy hoạch hạ tầng giao thông.
Một cảnh tượng đáng suy ngẫm đang diễn ra hàng ngày tại công trình được mệnh danh là bến xe lớn nhất nước. Bến xe Miền Đông mới, với tổng vốn đầu tư lên đến 4.000 tỷ đồng và kỳ vọng phục vụ hơn 7 triệu lượt khách mỗi năm, giờ đây lại đìu hiu, lạc lõng. Sau 5 năm đi vào hoạt động, công suất khai thác chưa chạm nổi mốc 10%. Trung bình mỗi ngày chỉ có khoảng 375 chuyến xe lăn bánh, một con số quá khiêm tốn so với quy mô hoành tráng của nó.
Bóng ma của sự vắng vẻ này đang phủ một bóng đen lo ngại lên siêu dự án hạ tầng hàng không lớn nhất Việt Nam: Sân bay quốc tế Long Thành. Giới chuyên gia cảnh báo, nếu không có một chiến lược kết nối giao thông đồng bộ và đi trước một bước, công trình trị giá gần 336.630 tỷ đồng này hoàn toàn có thể đi vào “vết xe đổ” của bến xe Miền Đông mới.
Tại sao bến xe lớn nhất nước lại “chết yểu”?
Câu trả lời không nằm ở chất lượng công trình mà ở con đường đến với nó. Được dời ra ngoại thành với mục tiêu cao cả là giảm ùn tắc cho nội đô TP.HCM, Bến xe Miền Đông mới lại tự cô lập mình vì giao thông bất tiện. Khoảng cách 15km so với bến cũ đã trở thành một rào cản khổng lồ đối với hành khách khi các tuyến đường kết nối chưa hoàn thiện.
Dù tuyến Metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên đã đi vào hoạt động, lượng khách chỉ nhích lên không đáng kể. Vấn nạn “xe dù, bến cóc” mọc lên như nấm xung quanh đã hút cạn nguồn khách của bến chính quy. Các dự án hạ tầng trọng điểm như mở rộng xa lộ Hà Nội, quốc lộ 1, cầu vượt và hầm chui nối trực tiếp vào bến vẫn ngổn ngang, đình trệ. Giấc mơ về một đầu mối giao thông hiện đại gắn với mô hình phát triển đô thị (TOD) vẫn còn quá xa vời.
Sân bay Long Thành: Siêu dự án có nguy cơ lặp lại sai lầm?
Nhìn vào thực trạng của bến xe Miền Đông mới, người ta không khỏi giật mình khi liên hệ đến sân bay Long Thành. Siêu dự án này dự kiến sẽ đi vào khai thác giai đoạn một từ năm 2026, gánh vác sứ mệnh giảm tải cho Tân Sơn Nhất và trở thành trung tâm trung chuyển hàng không quốc tế. Nhưng, một câu hỏi lớn vẫn treo lơ lửng: Hành khách và hàng hóa sẽ đến Long Thành bằng cách nào?
Khoảng cách 40km từ trung tâm TP.HCM đến Long Thành là một thách thức không nhỏ. Hiện tại, gánh nặng kết nối gần như dồn hết lên tuyến cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây, một tuyến đường vốn đã quá tải trầm trọng. Các dự án huyết mạch khác như Vành đai 3 hay cao tốc Bến Lức – Long Thành vẫn đang trong quá trình xây dựng. Trớ trêu thay, dự án mở rộng cao tốc Long Thành – Dầu Giây chỉ vừa khởi công và dự kiến sớm nhất đến cuối năm 2026 mới cơ bản hoàn thành, không thể chạy đua kịp với tiến độ của sân bay.
Ông Lê Trung Tính, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ôtô hành khách TP.HCM, đã đưa ra lời cảnh báo thẳng thắn về một viễn cảnh ùn tắc nghiêm trọng, ảnh hưởng trực tiếp đến trải nghiệm và quyết định của hành khách.
“Khoảng cách khoảng 40 km từ Long Thành đến trung tâm TP.HCM khiến nguy cơ tắc đường, trễ chuyến rất lớn. Điều này đi ngược tiêu chí đặt sự thuận tiện của hành khách lên hàng đầu.”
Kịch bản nào cho việc phân chia bầu trời?
Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đã đưa ra hai kịch bản phân chia chuyến bay giữa Tân Sơn Nhất và Long Thành. Một là chuyển toàn bộ chuyến bay quốc tế sang Long Thành ngay từ năm 2026. Hai là chỉ chuyển các chuyến bay quốc tế đường dài. Cả hai kịch bản đều vấp phải sự lo ngại của chuyên gia vì tạo ra áp lực khổng lồ lên hạ tầng kết nối vốn chưa sẵn sàng.
Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn nhấn mạnh rằng chỉ nên tính đến việc di dời các chuyến bay quốc tế khi mạng lưới giao thông đã hoàn chỉnh. Ông chỉ ra một vấn đề cốt lõi: sự phụ thuộc lẫn nhau giữa Long Thành và Tân Sơn Nhất. Hành khách nối chuyến quốc tế – nội địa sẽ phải di chuyển qua lại quãng đường 40km. Nếu giao thông không thuận lợi, chi phí và thời gian sẽ tăng vọt, làm giảm sức cạnh tranh và hiệu quả của cả hai sân bay.
Tiến sĩ Phan Lê Bình, chuyên gia tư vấn giao thông, cũng đồng tình rằng các kịch bản hiện tại dường như đang tối ưu lợi ích cho nhà khai thác hơn là đặt sự thuận tiện của hành khách làm trung tâm.
“Ngành hàng không có lợi thế độc quyền khi bố trí đường bay. Nhưng nếu bất tiện, hiệu quả lâu dài sẽ giảm, không chỉ với sân bay mà cả vị thế cạnh tranh của TP.HCM so với các đô thị lớn trong khu vực.”
Để giải quyết bài toán trước mắt, ông Bình đề xuất một giải pháp tình thế là bố trí làn đường riêng cho xe buýt kết nối sân bay trên cao tốc Long Thành – Dầu Giây. Tuy nhiên, đây cũng chỉ là giải pháp tạm thời.
Bài học từ bến xe Miền Đông mới vẫn còn nóng hổi. Sự thành bại của một siêu dự án không chỉ nằm ở quy mô xây dựng mà phụ thuộc sống còn vào khả năng kết nối. Để sân bay Long Thành cất cánh thành công, yếu tố tiên quyết là hạ tầng giao thông phải về đích đồng bộ. Nếu không, viễn cảnh một “siêu bến xe” vắng khách trên không là hoàn toàn có thể xảy ra.
