TP.HCM đối mặt áp lực lớn về hạ tầng trạm sạc khi triển khai kế hoạch chuyển đổi 400.000 xe máy xăng sang xe điện cho tài xế công nghệ.
Chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện đang được coi là bước đi quan trọng để TP.HCM hướng đến mục tiêu phát triển giao thông bền vững và bảo vệ môi trường đô thị. Tuy nhiên, khi xét đến thực tế có đến 400.000 tài xế công nghệ dự kiến chuyển sang xe điện, một câu hỏi cấp thiết được đặt ra: sạc điện ở đâu cho đủ?
Theo thống kê, hiện toàn TP.HCM chỉ có khoảng 600 trạm sạc xe điện, một con số khiêm tốn nếu so với 6.700 trạm tại Singapore – quốc gia có diện tích nhỏ hơn nhiều. Trung Quốc, quốc gia dẫn đầu về hạ tầng xe điện, đã xây dựng hơn 3,3 triệu trạm sạc công cộng. Trong bối cảnh TP.HCM vừa mở rộng địa giới hành chính với việc sáp nhập hai tỉnh Bình Dương và Bà Rịa – Vũng Tàu, trở thành siêu đô thị với mật độ dân cư gia tăng mạnh, yêu cầu về hạ tầng sạc càng trở nên cấp bách.
Một nghiên cứu từ GG Charging cho biết, tài xế công nghệ sử dụng xe điện hai bánh thường di chuyển từ 120–200 km mỗi ngày. Điều này khiến họ phải sạc pin ít nhất một lần trong ngày ngoài đường, và một lần tại nhà. Tuy nhiên, các trạm sạc công cộng hiện tại chủ yếu tập trung ở tầng hầm trung tâm thương mại, vừa bất tiện, vừa mất phí, lại không có không gian chờ phù hợp với đặc thù công việc liên tục di chuyển của tài xế.
“Việc tài xế công nghệ lên trung tâm thương mại chỉ để sạc xe là điều phi thực tế với mức thu nhập hiện tại”, báo cáo từ HIDS nhận định.
Thạc sĩ Lê Thanh Hải, Giám đốc Trung tâm Tư vấn Ứng dụng Kinh tế (HIDS) TP.HCM, cho biết hệ thống trạm sạc tại thành phố hiện vẫn đang ở giai đoạn sơ khai và hoàn toàn phụ thuộc vào sáng kiến từ khối doanh nghiệp tư nhân. Nhà nước đến nay chưa có bất kỳ dự án nào đầu tư trực tiếp vào hệ thống trạm sạc công cộng một cách đồng bộ.
Hiện VinFast là đơn vị duy nhất chủ động triển khai trạm sạc cho cả xe hai bánh và bốn bánh, với sự hợp tác cùng chuỗi cửa hàng WinMart+ để lắp đặt điểm sạc miễn phí. Tuy nhiên, tổng số điểm tại TP.HCM vẫn chỉ đạt khoảng 600, đáp ứng dưới 10% nhu cầu dự kiến của khoảng 400.000 xe điện hai bánh.
Hạn chế lớn nhất là các điểm sạc chưa nằm gần nơi ăn uống, nghỉ ngơi hay điểm giao hàng – những vị trí chiến lược mà tài xế cần tiếp cận nhanh. Vì vậy, phần lớn tài xế vẫn phải tự sạc tại nhà, làm giảm hiệu quả khai thác của xe điện.
Ngoài VinFast, V-Green – một công ty khác thuộc Vingroup – đang triển khai mô hình nhượng quyền trạm sạc. Các đơn vị kinh doanh có thể lắp đặt trạm sạc VinFast tại nhà hàng, quán cà phê, khách sạn hay chung cư để phục vụ cả xe máy và ô tô điện. Mô hình này giúp tối ưu hóa nguồn thu và thu hút người dùng sử dụng dịch vụ trong thời gian chờ sạc. Mỗi đối tác sẽ nhận 750 đồng/kWh trong thời gian tối thiểu 10 năm.
Cùng lúc, Selex – một startup công nghệ Việt – đã thiết lập gần 50 trạm đổi pin tại TP.HCM, hướng tới đối tượng là tài xế công nghệ. Tuy nhiên, con số này vẫn quá ít so với yêu cầu thực tế của thành phố trong quá trình điện hóa giao thông.
Một số đơn vị khác như Mitsubishi, Trung tâm sản xuất thiết bị đo điện tử Điện lực miền Trung hay MBI cũng đang thử nghiệm các mô hình trạm sạc theo tiêu chuẩn quốc tế hoặc dịch vụ hoán đổi pin. Dù vậy, tất cả các mô hình này đều đang ở giai đoạn thí điểm nhỏ lẻ, chưa hình thành mạng lưới đủ rộng để người dùng yên tâm di chuyển xa.
Một vấn đề đáng lưu ý khác là áp lực lên hệ thống lưới điện. Theo ông Lê Thanh Hải, công suất mỗi trạm sạc nhanh DC có thể lên tới 350 kW. Nếu nhiều trạm hoạt động đồng loạt vào giờ cao điểm, lưới điện địa phương sẽ đối mặt nguy cơ quá tải. Thêm vào đó, sự thiếu minh bạch trong dữ liệu phụ tải và năng lượng mặt trời nối lưới khiến việc điều phối điện năng trở nên khó dự đoán.
Trước thực trạng trên, HIDS kiến nghị TP.HCM cần cấp tốc phủ rộng mạng lưới trạm sạc và đổi pin, đặt mục tiêu đạt 3.000 điểm công cộng vào năm 2028. Mục tiêu là đảm bảo bán kính tiếp cận dưới 800 mét tại các phường nội thành và dưới 2 km tại các tuyến logistics liên tỉnh.
Để thực hiện điều này, thành phố cần mở rộng danh mục địa điểm công cộng phù hợp lắp đặt trạm như chợ, cây xăng, trạm xe buýt, công viên, trung tâm thương mại, văn phòng phường… Đồng thời, cần có cơ chế khuyến khích mạnh như miễn hoặc giảm tiền thuê mặt bằng 1–3 năm đầu cho nhà đầu tư lắp đặt trạm sạc.
Việc ưu tiên xây dựng trạm sạc tại các quán cà phê, siêu thị tiện lợi hay bãi xe cũng là một hướng đi thông minh giúp tiết kiệm thời gian chờ đợi cho tài xế. HIDS cũng nhấn mạnh tầm quan trọng của việc hoàn thiện quy hoạch giao thông tĩnh, đồng bộ quy chuẩn kỹ thuật và có chính sách hỗ trợ bảo trì để hệ thống vận hành bền vững.
Rõ ràng, nếu muốn đạt được mục tiêu phủ xanh phương tiện và chuyển đổi thành phố theo hướng phát triển bền vững, TP.HCM cần có chiến lược toàn diện hơn cho hạ tầng sạc – yếu tố then chốt quyết định thành công của quá trình điện hóa phương tiện cá nhân.
